Tuto : le Carbu

Voici un tutorial que j'ai pris sur l'inoubliable site Crazy Moto ...Il est clair, bien écrit et complet

• Niveau de cuve :
  

Vérification obligatoire même sur une moto neuve, expliquée dans le manuel d'utilisation

• Gicleur de ralenti :
  

Le
moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du
gicleur de ralenti. On commence par ce réglage parce que le circuit de
ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.

1. On serre la vis d'air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
   
2. On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'a un régime de ralenti trés élevé.
   
3. On
   laisse le régime moteur se stabiliser et on revisse la vis d'air de
   ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de
   régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se
   stabilise.
   
4. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient
   à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de
   1/8é de tour.
   
5. On controle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".
   
6. S'il
   y a moins d'un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a
   plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on
   recommence la procédure...
7. Quand on a obtenu un résultat
   correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur
   normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec
   la vis de butée du boisseau.
   

• Gicleur principal :
  

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d'origine déja colorée.
Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appele un arret carburation.

Si
vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous
penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une
détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un
gicleur plus gros (5/10 points de plus).

1. Le moteur
   est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous
   tirez à fond sur l'avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30
   secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez
   l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz
   et le moteur au coupe contact.
   
2. Vous demontez la bougie et
   vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du
   culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron trés
   clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de
   suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
   
3. Si
   l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à
   chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humide, la
   carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur
   principal plus petit.
   
4. Si l'isolant de l'électrode centrale
   est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut
   monter un gicleur principal plus gros.
   
5. Avant de changer de
   gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par
   exemple: culot trés blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon
   gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrét carbu" à
   chaque changement de gicleur.
   
   Il y a certains symptomes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :
   
6. pour
   un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de
   poigné, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le
   moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir...
7. carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans atteindre sans régime maxi...
   On
   dit aussi que le moteur "broute" en liaison avec le bruit produit :
   "dddrrreeeeeuuuuu..." et dans une grosse descente logiquement il se
   "débloque" et tape son régime maxi...
   

• Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d'aiguille) :
  

On
va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le
réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille (ou le puits
d'aiguille sur certains carbus).
Son influence est sensible sur la plage ¼ à ¾ de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.

1. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).
   
2. Il
   faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit
   toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la
   poignée de gaz à ¼ de l'ouverture et vous laissez le régime se
   stabiliser.
   
3. Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du
   moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au
   début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en
   régime jusqu'à ¾ d'ouverture.
   
4. Si tout ce passe bien qu'il n'y à ni trous, ni acoups. C'est parfait.
   
5. Si
   le moteur s'étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si
   vous tombiez en panne d'essence...) avant de prendre ses tours, la
   carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer
   la position du clip (4é cran) et réfaire l'essai. Si c'est toujours
   trop pauvre il faut changer l'aiguille (ou le puits). Evitez d'utiliser
   le 5é cran.
   
6. Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….)
   avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intérmédiaire est
   trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire
   l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou
   le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran.
   
7. Si vous avez un
   doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître
   le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation
   est trop riche : à l'arret, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé
   d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée…
   #
   
   Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.
   
   Réglage final du circuit de ralenti (vis d'air de ralenti-vis de richesse)
   
   Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.
   
   C'était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
   L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
   
8. Le
   moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point
   mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez
   franchement. La montée en régime doit étre instantanée.
9. Si
   ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon
   le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop
   riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu'à obtenir la bonne réponse.
   

• Le boisseau :
  

Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c'est sûrement le boisseau.
Pour
s'assurer que c'est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de
donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la
poignée.
Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c'est bien le boisseau qui est en cause.

1. Si
   lors de l'ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d'une carburation
   trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est
   plus ouverte.
2. Si les symptômes sont ceux d'une carburation
   trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus
   fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu'un 4.0).
   

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Comme
vous avez pu vous en rendre compte au fur et à mesure de la lecture de
cet article, on peut symboliser l'influence de chaque élément par une
certaine ouverture de la poignée de gaz.

Plage 1 : Vis d'air et gicleur de ralenti
Plage 2 : Coupe du boisseau
Plage 3 : Aiguille ou puits d'aiguille
Plage 4 : Gicleur principal




A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre
carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques,
climatiques et déceler quel élément est responsable d'un
dysfonctionnement.

Par exemple : un réglage simple que vous
pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d'air : quand il pleut ou
qu'il fait très froid… vous vissez d'¼ à ½ tours la et inversement
quand il fait très chaud vous desserez légérement.

Ce petit réglage permet de conserver par tout temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidement
tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d'une piece
moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air préparée...)

Souvenez
vous qu'il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que
trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le
serrage...
Alors qu'avec une carburation trop riche, le moteur ne va
certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s'abîme pas, bien au
contraire il est présérvé, c'est pour ca que lors du rodage on régle
généralement la carburation plus riche...
Donc dans le doute ou dans tout autre cas mieux vaut laisser une marge penchant vers la richesse...